Les BDeh 4/4 4-8, vaillantes cinquantenaires!
En 2011 non loin de Finhaut. Photo R.Pianta 2011, tous droits réservés.
Elles ont failli passer sous le chalumeau du ferrailleur, mais elles sont toujours là! On parle évidemment des fidèles BDeh 4/4 du MC, qui parcourent sans relâche la Vallée du Trient.
Leur histoire commence en 1956. En effet, jusque là, le matériel qui assurant tout le trafic voyageur sur la ligne datait des toutes premières années du MC, 1906 pour les plus vieilles, 1909 pour les plus "jeunes" (l'automotrice 15 du TNT est de celles-ci). En 1921 arrivèrent deux automotrices destinées à la construction du barrage de Barberine, les "tracteurs" 31 et 32 (le 32 subsiste au TNT), mais ces machines étaient beaucoup plus appropriées pour le trafic marchandise, car plus puissantes. Le fait qu'elles ne disposent pas de la commande à distance avec les voitures-pilotes existantes, et le très petit nombre de place qu'elles offraient (la plupart de la machine était occupée par un fourgon) ne permettaient pas de répondre aux contraintes d'exploitation du trafic voyageur.
Les nouvelles machines ont donc été conçues pour offrir plus de place, circuler plus rapidement et être habilitées à rouler sur le réseau SNCF jusqu'à St-Gervais (compatibilité avec le matériel SNCF également en plein renouvellement).
La construction a été confiée à Schinler-Wagons à Pratteln pour la partie mécanique, tandis que la partie électrique était réalisée par les Ateliers du Sécheron à Genève. La Compagnie commanda d'abord un lot de trois automotrices numérotées alors ABFeh 4/4 4-5-6, ainsi que quatre voitures-pilotes ABFt 4 63 à 66. A l'origine, les compartiments de seconde classe disposaient encore de sièges en bois, tandis que les voyageurs de première classe profitaient de sièges rembourrés en simili-cuir! Ultérieurement, les sièges de seconde classe furent tout de même quelque peu rembourrés...
Les automotrices furent mises en service lors du passage à l'horaire d'été 1957, pour le plus grand plaisir des voyageurs qui venaient de faire un bon de presque un demi-siècle en terme d'âge du matériel roulant.
En 1964, deux automotrices supplémentaires, numérotées 7 et 8, furent livrés à la Compagnie du Martigny-Châtelard, ainsi que deux voitures-pilotes 67 et 68.
Dès 1967 commencent les travaux titanesques de la construction du barrage d'Emosson, un des plus grands barrages de Suisse. Comme lors des travaux des barrages ultérieurs de Barberine et du Vieux-Emosson, le MC est associé à l'ouvrage: il transportera pendant plusieurs années du ciment pulvérulent, transféré à Martigny des wagons-citernes CFF sur les deux wagons-citernes du MC achetés pour l'occasion. En raison de la pente importante franchie par les convois, l'automotrice devait toujours être placé côté aval, ce qui a incité le MC à développer une technique complètement nouvelle: des caméras-vidéos furent installées dans des petites cabines sur les wagons, et l'image était retransmise à un écran de télévision dans le poste de conduite de l'automotrice de pousse. Ces wagons existent d'ailleurs toujours, bien que dépourvus de leurs citernes et de leurs cabines.
Leur histoire commence en 1956. En effet, jusque là, le matériel qui assurant tout le trafic voyageur sur la ligne datait des toutes premières années du MC, 1906 pour les plus vieilles, 1909 pour les plus "jeunes" (l'automotrice 15 du TNT est de celles-ci). En 1921 arrivèrent deux automotrices destinées à la construction du barrage de Barberine, les "tracteurs" 31 et 32 (le 32 subsiste au TNT), mais ces machines étaient beaucoup plus appropriées pour le trafic marchandise, car plus puissantes. Le fait qu'elles ne disposent pas de la commande à distance avec les voitures-pilotes existantes, et le très petit nombre de place qu'elles offraient (la plupart de la machine était occupée par un fourgon) ne permettaient pas de répondre aux contraintes d'exploitation du trafic voyageur.
Les nouvelles machines ont donc été conçues pour offrir plus de place, circuler plus rapidement et être habilitées à rouler sur le réseau SNCF jusqu'à St-Gervais (compatibilité avec le matériel SNCF également en plein renouvellement).
La construction a été confiée à Schinler-Wagons à Pratteln pour la partie mécanique, tandis que la partie électrique était réalisée par les Ateliers du Sécheron à Genève. La Compagnie commanda d'abord un lot de trois automotrices numérotées alors ABFeh 4/4 4-5-6, ainsi que quatre voitures-pilotes ABFt 4 63 à 66. A l'origine, les compartiments de seconde classe disposaient encore de sièges en bois, tandis que les voyageurs de première classe profitaient de sièges rembourrés en simili-cuir! Ultérieurement, les sièges de seconde classe furent tout de même quelque peu rembourrés...
Les automotrices furent mises en service lors du passage à l'horaire d'été 1957, pour le plus grand plaisir des voyageurs qui venaient de faire un bon de presque un demi-siècle en terme d'âge du matériel roulant.
En 1964, deux automotrices supplémentaires, numérotées 7 et 8, furent livrés à la Compagnie du Martigny-Châtelard, ainsi que deux voitures-pilotes 67 et 68.
Dès 1967 commencent les travaux titanesques de la construction du barrage d'Emosson, un des plus grands barrages de Suisse. Comme lors des travaux des barrages ultérieurs de Barberine et du Vieux-Emosson, le MC est associé à l'ouvrage: il transportera pendant plusieurs années du ciment pulvérulent, transféré à Martigny des wagons-citernes CFF sur les deux wagons-citernes du MC achetés pour l'occasion. En raison de la pente importante franchie par les convois, l'automotrice devait toujours être placé côté aval, ce qui a incité le MC à développer une technique complètement nouvelle: des caméras-vidéos furent installées dans des petites cabines sur les wagons, et l'image était retransmise à un écran de télévision dans le poste de conduite de l'automotrice de pousse. Ces wagons existent d'ailleurs toujours, bien que dépourvus de leurs citernes et de leurs cabines.
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Dans les années 80, les automotrices 4 à 8 subissent un rafraichissement, avec des améliorations de l'aménagement intérieur ainsi que la pose d'une nouvelle livrée identique à celle de la toute nouvelle composition BDeh 4/4 501 - B 701 - Bt 601. Puis, au tout début des années 90, elles adoptent les nouvelles couleurs du Mont-Blanc Express, abandonnant le pourpre et crème pour un blanc et rouge vif détonnant!
Cette série de véhicules a également occasionnellement circulé en France, jusqu'à St-Gervais. Durant quelques années, une voiture directe du MC effectuait le trajet Martigny-Chamonix: attelée à une 4-8 jusqu'à la frontière, elle était ensuite prise en charge par une Z600 SNCF. En effet, ces véhicules, contemporains, on été conçus pour être compatibles! En 1996, les toutes nouvelles rames panoramiques BDeh 4/8 sont livrées. On parle alors de ferrailler tout l'ancien matériel... Mais cela ne se fera pourtant pas, et nos braves machines continuent d'assurer des trains supplémentaires, de remplacer les rames défectueuses ou même d'assurer des trains réguliers. Après une dizaine d'année de collaboration fructueuse pour assurer un trafic international direct, l'arrivée dès 2006 de nouvelles rames pour la SNCF met du plomb dans l'aile des relations directes Martigny-Chamonix. En effet, ces rames (Z850) ne sont pas équipées de crémaillère... Il faut alors à nouveau changer de train à Châtelard ou Vallorcine, et BDeh 4/4 reprennent de plus belle du service, pour le plus grand plaisir des passionnés! |
Une composition aux nouvelles couleurs des années 80 à la Médettaz. Collection G. Hadorn, tous droits réservés.
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La désormais Xemh 4/4 6 à Châtelard-Frontière en 2012. Photo R. Pianta, tous droits réservés.
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En 2008, l'automotrice 6 abandonne le service voyageur: elle est en effet équipée d'une génératrice diesel qui lui permet d'assurer les trains de travaux lorsque la ligne de contact est déclenchée. Elle est donc attribuée au service de la voie pour, on l'espère, de nombreuses années de service!
Alors que les automotrices les plus récentes, les 7 et 8, sont révisées et équipées pour rouler jusqu'à Vallorcine, et continuent infatigablement leur service voyageur, les deux autres machines de la flotte (n° 4 et 5) disparaissent petit à petit de la ligne... En 2010, la BDeh 4/4 5 entre en collision avec un camion-benne sur le passage à niveau de Vernayaz, sécurisé avec des barrières depuis. Elle n'est pas remise en service pour des raisons financières. Puis c'est l'automotrice 4 qui abandonne le service suite à des défaillances de ses moteurs, ayants soufferts lors de l'utilisation sur des trains de travaux. Il fut un temps question de transformer deux de ces automotrices en Xemh 4/4, comme la 6, pour les besoins du service de l'infrastructure côté français, mais cette éventualité ne semble plus être à l'ordre du jour, pour des raisons budgétaires. |
Quoi qu'il en soit, ces cinq automotrices ont toutes, après plus de 50 ans de service pour les premières, dépassé les 1,4 millions de kilomètres au compteur! Considérable, si l'on se souvient que la ligne mesure 18 kilomètres de long...
Cliquez sur les images pour les agrandir!
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