Historique de la ligne du Martigny-Châtelard

Historique de la ligne

Projets et construction

Le train arrive à Martigny avec la construction de la ligne du Simplon en 1859. Dès 1890, divers projets fleurissent des deux côtés de la frontière afin de rallier Chamonix en train depuis Saint-Gervais, et depuis Martigny. Plusieurs possibilités de parcours sont envisagées, notamment par le Col de la Forclaz, ainsi que par les rive droites et gauche du Trient. Enfin, après plusieurs années de projets avortés et de complications, la concession pour la construction de la ligne actuelle est accordée en 1901.
Le Martigny-Châtelard étant prévu pour se connecter au Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine, les ingénieurs s'adaptent aux normes pratiquées par le PLM (Paris-Lyon-Marseille) qui construit la ligne française, notamment en ce qui concerne l'écartement, la tension de ligne, les gabarits...

La construction débute en 1902 et s'achève en 1906, et le chemin de fer est inauguré et mis en service le 18 août de la même année. Le trajet d'origine mesure environ 19 kilomètres et comportes des pentes maximales de 70 mm/m en adhérence, et 200 mm/m en crémaillère.
La jonction avec la ligne française a lieu au Châtelard-Frontière en 1908.
L'exploitation était assurée pendant les premières années par le personnel des CFF (Chemins de fer fédéraux suisses), avant que la Compagnie du Chemin de Fer Martigny-Châtelard la reprenne à son compte.

Premières années d'exploitation

Entre 1906 et 1909, la Compagnie fait l'acquisition de plusieurs automotrices à crémaillère (n°1, 2, 3 de 1906, n°11, 12, 13, 14, 15 de 1909), et à adhérence (n°21 et 22 de 1906). Ces dernières devaient être poussées par des petites locomotives sur la section à crémaillère. La compagnie se dota également de plusieurs voitures-pilotes munies d'un système de commande à distance électrique révolutionnaire en Europe. Il n'y eut jamais de traction vapeur en service commercial, la seule locomotive de ce type ayant été utilisée pour la construction de la ligne, et assurait quelques trains de service avant d'être revendue au Tramway du Mont-Blanc, à St-Gervais, en 1927.

Dès 1918 naissent les grands projets hydroélectriques dans la Vallée du Trient: les CFF, rendus par la première guerre mondiale conscients de leur dépendance énergétique à l'étranger (la Suisse ne possédant quasiment aucun gisement de charbon), optent pour la traction électrique pour leurs trains. Ils lancent donc en 1919 les travaux du Barrage de Barberine. Un réseau routier permettant la circulation des camions de chantier étant alors encore inexistant, c'est par le rail que transiteront les matériaux nécessaires à l'édification du barrage.
A cet effet, les CFF font l'acquisition de deux automotrices destinées à rouler sur le Martigny-Châtelard: il s'agit des tracteurs n°31 et 32 (qui seront repris par le MC à la fin des travaux). De plus, ils construisent entre Châtelard-Village, zone de transbordement et de stockage dans la vallée, et le plateau d'Emosson-Barberine, un réseau constitué d'un funiculaire (encore en exploitation dans un but touristique, www.chatelard.net), d'un petit train (démonté à la fin des travaux, remonté en 1974-5 avec une voie Decauville (60cm) pour une exploitation touristique) , ainsi que d'un téléphérique (démonté à la fin des travaux).

En 1970 devant le dépôt de Vernayaz, les automotrices mixtes n° 14 (1909), 31 (1921) et l'automotrice adhérence n°22. Collection G. Hadorn.

Entre-deux guerres: le déclin du tourisme traditionnel

La première guerre mondiale a mis un brusque coup d'arrêt ou tourisme de la "Belle Epoque" qui avait propulsé les stations climatériques de la Vallée du Trient dans les destinations les plus fréquentées de Suisse. Après la guerre, malgré les espoirs, ce tourisme ne reprendra que difficilement, et les grands hôtels restent souvent vides. Les inflations et la crise de 1929 ont définitivement raison de la "Belle Epoque". Pour le train, qui s'adressait essentiellement à cette clientèle touristique, les temps sont durs, et les réorganisations financières se succèdent à un rythme effréné. Les tarifs sont fortement réduits pour devenir accessibles pour les habitants de la Vallée. Dans les années 30, on construit des galeries et protections pour permettre l'exploitation en hiver, toujours dans l'optique de rendre le train plus concurrentiel. Lorsque survient la seconde guerre mondiale, tout trafic touristique est à nouveau interrompu, mais les transports pour le compte de l'armée (la haute vallée du Trient était une importante position militaire en raison de la proximité avec la France occupée) permettent de maintenir la ligne de Chemin de fer dans la vallée. En 1944, la Compagnie obtient un contrat pour transporter les soldats américains permissionnaires.

Les relations internationales sont courantes: matériel suisse aux Tines. Photo P. Suter, collection R. Pianta

Après-guerre: Renouvellement et développement

Dans les années 50, les CFF agrandissent leur aménagement hydroélectrique par la construction du barrage du Vieux-Emosson, ce qui dopera une nouvelle fois le trafic de fret sur la ligne.
Entre 1957 et 1964, le MC doit faire face à l'augmentation du trafic voyageur et aux nouvelles exigences en terme de confort. Il se dote donc d'une nouvelle flotte d'automotrices et de voitures-pilotes. Il s'agit des BDeh 4/4 n°4, 5, 6 (1957), 7, 8 (1964), ainsi que des voitures-pilotes Bt 63, 64, 65, 66, 67, 68.
C'est aussi dans ces années que des compositions suisses, puis une voiture-pilote seule (couplée à une Z600 française), assuraient des liaisons directes avec Chamonix. Malheureusement, des tracasseries administratives empêchèrent ce service de perdurer.
Tous les projets d'une liaison routière moderne entre Salvan-Les Marécottes et Finhaut ayant échoué, en grande partie à cause des efforts du MC pour garder sa clientèle locale, le train demeure encore de nos jours le seul moyen de transport pour relier le haut et le bas de la vallée sans faire un détour par le Col de la Forclaz et Martigny.

Entre 1968 et 1975, la construction du grand barrage d'Emosson permet à nouveau un pic du trafic marchandises. Deux wagons plats (Ek 141 et 142) sont achetés et équipés de citernes permettant le transport de ciment jusque dans le haut de la vallée. Ils sont poussés par des automotrices de 1957. Pour permettre la conduite à distance depuis l'automotrice, mais sans trop alourdir les wagons (dans des fortes pentes, chaque kilo compte!), un système novateur est mis en place: une cabine est construite à l'extrémité du wagon et elle abrite une caméra vidéo. L'image est transmise à un moniteur, dans la cabine de l'automotrice, et le mécanicien peut ainsi voir la voie devant le train!

En 1980, le MC fait l'acquisition d'une rame grande capacité pouvant circuler avec 3 éléments. Celle-ci se compose d'une automotrice, BDeh 4/4 501, d'une voiture B 701 et d'une voiture-pilote Bt 601. Après quelques années, la B 701 est équipée d'un poste de conduite à distance et devient donc la Bt 602 (ferraillée en 2011).

La composition de 1980. Collection G. Hadorn

Depuis 1990: Fusion et développement d'autres secteurs d'activités

Depuis 1990, le MC et le MO (Martigny-Orsières) ont un direction commune, tout en restant des sociétés bien distinctes. En 2000, ils s'unissent définitivement pour créer les Transports de Martigny et Région SA (TMR SA). Cette société développera par la suite d'autres secteurs du transport régional, comme une flotte d'autocars (le MO disposait déjà d'un service automobile depuis fort longtemps) assurant la dessertes des vallées de l'Entremont, une collaboration avec CarPostal qui fait de TMR un entrepreneur postal, une flotte de camions assurant le transport de toutes sortes de marchandises, une agence de voyages, etc.

Rame Z800 a Vernayaz. Photo R. Pianta

Puis, en 1996, un achat groupé avec la SNCF de 5 rames automotrices BDeh 4/8 (Z800), donc deux sont propriétés du MC. Ces rames peuvent circuler aussi bien en France qu'en Suisse, étant équipées des deux systèmes de sécurité et de gestion du trafic. Elles assurent donc des interpénetrations (courses directes entre Martigny et Chamonix, voir St-Gervais), très fréquemment entre 1996 et 2006, puis plus sporadiquement, en raison de l'achat par la SNCF de rames Z850 non équipées pour la crémaillère, ce qui rend l'échange de matériel à la frontière impossible.
La ligne du Martigny-Châtelard est désormais exploitée sous la marque commune "Mont-Blanc Express", symbole de la collaboration entre les TMR, en Suisse, et la SNCF, en France.

En 2011, les TMR reçoivent pour la ligne du MC deux rames Z870 (Beh 4/8), semblables aux Z850 achetées par la SNCF entre 2006 et 2008, à l'exception du système de crémaillère, uniquement présent sur les Z870. Parallèlement à cela se poursuivent divers travaux d'infrastructure comme le remplacement de la crémaillère (inchangée depuis 1906!), l'assainissement des tunnels, l'extension de la ligne de contact aérienne. En effet, à l'origine, seul le tracé de plaine (Martigny-Vernayaz) en était pourvu, l'alimentation s'effectuant par un troisième rail sur le reste du réseau. Pour des raisons évidentes de sécurité, ce rail est progressivement remplacé par la caténaire. Ainsi, c'est plusieurs dizaines de millions de francs suisses qui sont et seront investis sur la ligne entre 2010 et 2020.